Media Times Review    Google   
___









анализи
 февруари 2007

Финансиране на пътища, винетки, концесии и… дупки.

инж. П. Костов


От 2001 година насам държавата почти изцяло се оттегли от инвестиционната си политика. В резултат на това сме свидетели на изключително лошо състояние на основните инфраструктурни обекти – пътищата.

Необходими са няколко технически показатели за съвкупността на пътищата, обособяващи „пътната мрежа” в Република България, защото чрез пътищата се осъществяват транспортните потоци между Европа и България, и вътре в страната. Пътищата са основен елемент в развитието на икономиката и се сравняват с кръвоносната система в живите организми.

Различават се републикански пътища, местни пътища и улици в населени места (табл. 1).

Като собственост - републиканските пътища са публична държавна собственост, а местните пътища (четвъртокласна пътна мрежа) и улиците в населените места са публична общинска собственост. Като такива те не подлежат на приватизация. Това важи както за Европа, така и за целия свят.

Таблица 1:

 
Републикански пътища
Автомагистрали
Пътища I клас
Пътища II клас
Пътища III клас
Пътни връзки при съоръжения
328 км.
3012 км.
3826 км.
11 894 км.
2180км.
Публична държавна собственост
Местни пътища
Пътища IV клас – между селата
с местно значение
18016 км.
Общинска собственост
Улици
Улици с настилка и тротоари в градове и села
Около 60 000 км.

Републиканските пътища са построени с бюджени средства, пътищата IV клас с местно значение – също със средства от държавния бюджет, а улиците в границите на населените места са построени и се финансират от общинските бюджети.

В последните 15 години по време на присъединяването ни към Европейския съюз за строеж и поддържане на пътища се използват средства по присъединителни програми – транзитни пътища, ФАР и ИСПА. Разходването им е под контрола на резидентски екипи от Европейската инвестиционна банка.

В краен етап на завършване на строителството са два участъка от АМ „Тракия” – Оризово-Стара Загора с дължина 39 км и Карнобат-Ветрен с дължина 35 км по програмите на ЕС и със средства на ЕИБ.
Поради това, че пътищата в една държава са показател за нейното икономическо състояние и поради големите разходи за текущо поддържане начинът на финансирането им е много съществено значение.

До края на 2001 г. в цената на литър гориво се калкулираха: акциз, пътна такса, екотакса и ДДС. Така цената на литър гориво, включително печалбата на рафинерията, се увеличаваше с 200 – 250% при продажбата. Освен това всеки притежател на моторно превозно средство плащаше пътен данък за общинските пътища.

За изясняване прилагам таблица 2 от вестник Труд от 26. 11 2003 г. – автор Венцислав Димитров. С тези пътни и екотакси, събирани от всички шофьори, е създадена наличната публична държавна и общинска собственост.

Таблица 2:

лева/тон
цена+
печал-ба
акциз
цена на едро
пътна такса
еко такса
данъчна основа
ДДС 20%
крайна цена
увели-чение %
бензин А-92
555
400
955
180
24
1159
231,8
1390,8
251
бензин А-95
590
400
990
180
24
1194
238,8
1432,8
243
бензин А-98
630
600
1230
180
24
1434
286,8
1720,8
273
дизел
550
210
760
180
14
954
190,8
1144,8
208
пропан-бутан
590
120
710
140
0
850
170,0
1020,0
173
газьол пром.
550
210
760
-
13
773
154,6
927,6
169

Оттук е ясно, че при средно годишно производство около 4 милиона тона нефт постъпилите по тази схема около 720 милиона лева за пътища и около 100 милиона лева за екология би трябвало да се връщат за строителство, поддържане и текущ ремонт обратно от Финансовото министерство към МРРБ и Министерство на екологията. Но по данни на Изпълнителна Агенция Пътища (ИАП) разходите за поддържане (текущ ремонт), получени от бюджета, са:

Таблица 3:

година
2001
2002
2003
2004
2005
2006
млн.евро
59
80
87
107
99
149-план.

В тези разходи са включени и административните разходи за заплати на служителите.

Без да може да се направи точен икономически анализ, вероятно в големия бюджетен излишък над един милиард лева от предишни години, съществена част са тези средства, събрани, но неизразходвани по предназначение!

Всеки гражданин знае цените на горивата – сега те са даже по-високи от публикуваните данни в табл. 1 и са по-високи от тези в съседните страни – Румъния, Турция, Гърция.

След като държавата се „освободи” от задълженията си да поддържа със събраните средства общата публична държавна собственост с промяна в Закона за пътищата, от 2004 г. се въведе нов данък – винетки.

При това ясно е, че никоя институция, държавен орган или пътна администрация не гарантира, че ще се подобри състоянието на пътната мрежа, която поради системна липса на поддържане в периода 2001-2005 г. над 4 години е в плачевно състояние – дупка до дупка.

При въвеждането на винетните такси не се спазиха принципите на Международната пътна федерация (IRF), валидни в Европейския съюз. А те гласят:

1. Държавата, с набраните средства от целевия акциз, чрез своите пътни администрации поддържа, рехабилитира извършва основни ремонти и подобрява състоянието на пътната мрежа, която се ползва от всички граждани. Не се прилага платено преминаване за пътища I, II, III и IV клас.

2. За големи транспортни обекти може да се обяви търг-концесия, с което се осигуряват средства „на лизинг”. Ярки примери са: тунелът под Ламанша, мостът на Босфора, тунелите под Алпите, отделни автомагистрални участъци. При всички тези случаи е задължително водачът да има право на избор – или обикновен, но добре поддържан път с нормална скорост около 80 км/ч – без заплащане, или да спести време при повишена безопасност и скорост 120 -140 км/ч – платен. При това заплащането може да бъде решено при всеки конкретен случай по различен начин: чрез винетки, чрез бариери със заплащане (тол-такси), или по друг начин.

3. Не се допуска за една дейност да се заплащат два вида такси.

Тези принципи ще трябва да бъдат спазвани и от България като член на ЕС.

Автомагистралите са пътища от висок клас. Те осигуряват по-висока скорост на движение и едновременно с това подобрени показатели за безопасност на движението, лукс на возене и икономия на време. Като недостатък може да се посочи по-високата строителна стойност.

В Европа всяка държава сама решава дали е необходимо да се заплаща за преминаване по автомагистралите. Също така индивидуално се решава проблемът за финансирането им: от бюджета, чрез заем от ЕИБ или чрез обявяване на търг за концесия. Тъй като автомагистралите са част от международните транспортни коридори, обикновено те се финансират с нисколихвени заеми от присъединителните фондове от ЕИБ или от Световната банка.

Концесията за даден вид дейност се регламентира в съответствие със Закона за концесиите и Правилника за неговото приложение. Чрез него се заобикаля забраната да се приватизират обекти – публична държавна и публична общинска собственост, като държавата се отказва от своите права и задължения за определен срок. Тя предоставя чрез търг на определена фирма (консорциум) правото за финансиране, изграждане и експлоатация на определен обект. Създаденото смесено дружество (с 51% българско и 49% чуждестранно участие) има привилегията да покрие направените разходи чрез приходите от текуща експлоатация за срок до 35 години.

Същественото е, че за всеки конкретен обект икономическата ефективност за определения срок трябва да е положителна, т.е. за магистрала броят на превозните средства, преминали по време на периода на концесията, трябва да бъде такъв, че приходите да са повече от капиталовите средства за ново строителство плюс разходите за текущи ремонти през периода.

В този порядък на виждане е необходимо да разгледаме магистралните пътища, провеждащи част от автомобилното движение през България, в светлината на нейното стратегическо положение на Балканския полуостров, пряка връзка от Европа през Турция към Близкия изток.

Граждански приетите названия на автомагистрални участъци на българска територия са: АМ „Тракия” – София-Пловдив-Бургас; АМ ”Хемус” – София-Плевен-Велико Търново-Шумен-Варна; АМ „Черно море” – Варна-Бургас; АМ „Марица” – отклонение от АМ „Тракия” през Оризово-Хасково-Кап. Андреево-Цариград; и по-скоро приетите АМ „Люлин” и АМ „Струма” – от София до Кулата.

Преди повече от 25 години по време на плановата икономика, се предвиждаше да се строят по 100 км автомагистрали годишно – оказа се утопия. Днес, в началото на 2006 г, няма изградена изцяло нито една автомагистрала.

От АМ „Тракия” се експлоатират 182 км от София до Оризово, от страната на Бургас е изграден къс участък от 16 км до село Ветрен. В процес на завършване на строителството са още два участъка: 39 км между Оризово и Стара Загора, и 35 км между Карнобат и Ветрен. Липсват 118 км между Стара Загора и Карнобат.

От АМ „Хемус” са изпълнени участъците София-Ябланица-Кортина и Шумен-Варна. Липсват 245 км между Кортина-Велико Търново-Шумен.

АМ „Марица” се отклонява около Чирпан от с. Оризово през Хасково до границата Кап. Андреево. Не са построени 115 км, има само 5 км изпълнени между Любимец и Свиленград.

Общо в експлоатация има 328 км и пред завършване през 2006 г са 74 км – общо 402 км автомагистрали към началото на 2007 г тяхната текуща експлоатация (без участъка Варна-Шумен) от 1994 г се изпълнява от държавната фирма „Автомагистрали” ЕАД с персонал от около 250 човека, с налична техника за целогодишно поддържане, включително и зимно. Текущо всяка година се изпълняват: почистване на канавки, поправка на еластични огради, косене на трева на банкетите, поправка на сигнализация, направа на маркировка, асфалтиране на кръпки, чистене на сняг и лед, и всичко друго необходимо. Работите се контролират и заплащат от Изпълнителна Агенция Пътища.

Това държавно дружество е предвидено да се включи в смесена фирма с 51% българско участие, изискващо се съгласно Закона за концесиите при концесионен търг.

Още преди да е приет Закона за концесиите през 1993-94 г от Народното събрание, се преговаря с италианската фирма „Салини-Джирола”, която спечелва конкурс за изграждане на трансевропейската магистрала в частта Калотина-Свиленград.

Концесията обаче не е създадена, защото няма икономическа изгода от изплащане на вложените средства и печалба за концесионера липсва. Процедурата на проведения международен търг е отменена от служебното правителство на Ренета Инджова, за което италианската страна може да осъди България за неспазени договорни условия.

През 1998 г по междудържавния договор „ток срещу инфраструктура” между България и Турция се предвиждаше учредяване на смесено акционерно дружество между „Автомагистрали” ЕАД и „Джейлан Холдинг” за строеж, поддържане и експлоатация на АМ „Марица” в участъка Оризово-Кап. Андреево с дължина 120 км. Турската фирма обаче предлагаше нереално високи цени за строителството и по-късно фалира. Предвидената по право (без търг или конкурс) от Заключителните разпоредби на параграф „3б” в Закона за концесиите концесия за обекта не беше осъществена. Сега действащия Закон дава възможност Министерския съвет да предостави концесия по право (без търг или конкурс) на смесено дружество с 51% българско участие – параграф „3б” от Преходните и Заключителните разпоредби.

На 30 юли 2004 г се създава смесено дружество – консорциум „Магистрала Тракия” АД. В неговия състав са двете български държавни фирми: „Автомагистрали” ЕАД, „Техноекспортстрой” ЕАД и три португалски фирми: „МСФ – Мониз Серра и Фортунато”, „Лена СА” и „Сомаг СА”. Принципал на българските фирми е министър Валентин Церовски. Това дружество се създава с изричното негово съгласие.

На 20 март 2005 г Министерски съвет дава концесия (без търг или конкурс) на „АМ Тракия”-участък Калотина-Бургас. За да се направи връзка с границата Калотина, трябва да се изгради участъка Калотина-Северна дъга на Оковръстен път с дължина 48 км и част от Околовръстния път – 21,6 км.

По същество на смесеното дружество се предоставят изпълнените готови части с дължина 182+16 км, включително двата участъка пред завършване 39+35 км – общо 272 км и незапочнато строителство 48+22+118 км – общо 188 км или 59% от АМ Тракия е завършена, 41% не е построена. От българска страна в ръководството на смесеното дружество участват Димитър Желев, бивш началник на Изпълнителната Агенция Пътища, сега съветник на министър Гагаузов, и Емил Коцев от „Техноекспортстрой”, брат на Бойко Коцев – зам. министър на МВР и член на Висшия съвет на БСП. Вероятно това е видимата част на компромиса между партийните централи на НДСВ и БСП.

За така предоставената концесия за АМ „Тракия” – Калотина-Бургас липсва одобрение от медиите и обществото. Наред с всички неясноти, изнесени в печата, могат да се добавят още негативни факти:

• Ако пред нашия участък от Калотина не е осъществен като магистрала предходния участък в Сърбия Ниш-Калотина, участъка от този международен коридор в България се обезсмисля – автомобилното движение се отклонява през Ниш, Скопие и Солун за Турция и продължава за Близкия изток. Броят на транзитното движение на тировете през Калотина драстично намалява.

• Участъка от концесията Стара Загора-Карнобат провежда малък брой превозни средства – големият брой тежки тирове през Оризово се отклонява към границата с Турция.

Тези два факта обуславят икономическата нецелесъобразност на концесията, още повече, че липсата на трафик в интервала над сегашните 16 хиляди превозни средства до бъдещия прогнозен трафик от 25 650 превозни средства ще бъде компенсиран (заплащан) на концесионера от държавата чрез данъчно бреме върху гражданите. При най-добри перспективи за нарастване на движението, това ще бъде най-рано след 10 години.

• Друг скандален факт е, че към концесията е дадено право на използване на други обекти извън бъдещата магистрала – мотели, бензиностанции и ресторанти за допълнителна печалба за концесионера, като терените се ползват безплатно.

• Не се отчита факта, че заемите от Европейската банка, които са нисколихвени, се изплащат от България и народа. Такива са, както тези, и заеми за двата участъка: Оризово-Стара Загора и Карнобат-Ветрен, така и тези участъци по готовата част от София до Оризово, при които се извърши основен ремонт за подобряване равността на настилката и изолациите на съоръженията в годините от 1992 до сега.

• Строителството на незавършената част от АМ „Тракия” ще се осъществява от концесионера при договорени по високи лихви по взетите от тях заеми, спрямо нисколихвените заеми по програмите ФАР и ИСПА на Европейския съюз, което оскъпява строителството.

• Може да се постави за изясняване въпроса създадено ли е акционерно дружество между „Автомагистрали” ЕАД и „Техноекспортстрой” ЕАД от българска страна и фирма „Салини” от италианска, което е предпоставка за даване на концесия на АМ „Хемус” пак без търг и конкурс.

От гореизложеното може да се направят следните изводи:

• Липсва стратегия за развитие на транспортната инфраструктура от 2001 г до днес, и в перспектива поне до 2015-2020 г.

• Държавата не изпълнява инвестиционната си политика, не планира и не осигурява необходимите средства за пътища в Закона за бюджета, приеман всяка година. Това се отнася както за финансиране за републиканската пътна мрежа, така и до пътищата IV клас с местно значение и уличната мрежа в общините.

• Обричат се на безработица фирмите, специализирани за пътно строителство, оборудвани със специализирана техника, кариери, асфалтови бази и други. Това са средно 500 човека – машинисти, шофьори и други специалисти.

• Не се спазват нормативните междуремонтни срокове за текущ, среден и основен ремонт по липса на средства.

• Разпространеното предложение от 2005 г средствата за пътища да се делят между три министерства, е грешно и вредно. Предлага се от 2006 г средствата за автомагистрали да се водят от Министерство на транспорта, средствата за пътища от републиканската пътна мрежа I, II и III клас – от МРРБ, и средствата за местни пътища IV клас – от Министерството на земеделието. Всяка от трите партии в правителството ще дърпа парите за себе си. Не се предвиждат вероятно средства за улици в градовете.

Последица от цялото това безхаберие е появата на разрушения по настилките. Характерна особеност на разрушенията (дупки и неравности) е, че те се появяват масово само през пролетта – март, април и май, и се дължат на съвместното действие от натоварване от много тежко движение (над 5 т на ос) и температурните цикли „замръзване-размръзване” в основата на пътната настилка през зимния период, при наличната голяма влажност под и около настилката.

Наложителните ремонти не могат да се осъществят веднага. Технологията на запълване на дупките (преасфалтиране) изисква сухо време с положителни температури.

Сега България изостава от съседните държави в развитието на пътната мрежа и инфраструктура. Това е една от големите пречки за привличане на инвестиции. Освен това, за излизането на пътищата от реанимация са необходими много повече средства, от тези, които биха се вложили при нормална текуща експлоатация в предходния период 2001-2006 г.