Media Times Review    Google   
___









перспективи
 март 2006

Авиокомпаниите

От Джовани Бисиняни *


Авиоиндустрията е разтърсвана от фалити, тероризъм и високи цени на петрола. Клиентите се оплакват от лошо обслужване и дълги опашки. Обречени ли са авиокомпаниите? Ни най-малко. Глобалната икономика не може да функционира без въздушен транспорт. Но индустрията, която ще възникне след наближаващите промени, ще се нуждае от нови крила.

„Въздухоплавателната индустрия ще се срине”
 
     Никога. Ако погледнем заглавията от последните няколко години, не бихме се изненадали от общото мнение, че въздушният транспорт е на ръба на срив. Добре познати имена като Canadian, Swissair и TWA вече не съществуват. През последните пет години индустрията губи над 1 милион долара всеки час, достигайки загуби, надвишаващи 43 милиарда долара. Но пълен срив все още не се задава. Всяка година със самолет пътуват над два милиарда души, като броят им се увеличава с почти шест процента годишно. Всяка година по въздуха се транспортират пратки на стойност на 3.2 трилиона долара. Казано по просто, глобализацията, каквато я познаваме, ще спре без въздушния транспорт.
     Вярно е това, че много авиокомпании изпитват затруднения. В днешно време половината от американските компании са обявили фалит, включително големи играчи като Delta, Northwest и United Airlines. Само през миналата година северноамериканските превозвачи претърпяват загуби, надвишаващи 8 милиарда долара. Но останалата част от света се справя по-добре. Европейските авиокомпании изравняват приходите и разходите, а някои от тях дори реализират печалба. Азиатските превозвачи вече пета поредна година се радват на печалби, които през 2005 година достигат 1 милиард долара. Без съмнение в една конкурентна индустрия с ограничена печалба всяка авиокомпания, която иска да е на върха, е изправена пред редица предизвикателства. Но американските компании са в доста по-тежко положение от останалите поради силно конкурентния вътрешен пазар и нежеланието на работната сила да се променя с индустрията.
     Премахването на търговските бариери дава надежда на огромен брой бизнеси, но авиокомпаниите все още са изправени пред огромни пречки. Индустрията на въздушния транспорт е една от първите, които функционират в световен мащаб, но все още не е усетила ползата от глобализацията. Определя ли се изборът ни на коли или лекарства от националността на акционерите в компанията? Ако един египтянин може да прекара една нощ в сингапурски хотел в Хамбург, защо да не може един австралиец да лети с бразилска авиокомпания от Мексико сити до Маями? Авиокомпаниите поддържат 29 милиона работни места и икономическа дейност на стойност 2.9 трилиона долара по целия свят. Малко са индустриите от такова значение за жизнеността на глобалната икономика, които са толкова ограничени от архаични правила за собственост.
 
„Индустрията на въздушния транспорт никога не може да бъде печеливша”
 
     Не е така. До сегашното кризисно положение на индустрията е довело сложно съчетание от фактори. За начинаещите в бизнеса огромна част от разходите на една авиокомпания са фиксирани. Десет процента отиват при монополните доставчици като летищата и услугите за въздушна авиация. Съществуват упорити трудности при контрола на труда, който съставлява средно 20% от разходите в Азия, 30% в Европа и 38% в САЩ. А разходът, чийто размер е изключително нестабилен за авиокомпаниите – цената на петрола, се е повишил драстично. В момента потребяваното гориво възлиза на 97 милиарда долара, което представлява около 25% от разходите. Ако миналогодишните цени на петрола бяха достигнали нивото си от 2002 година – 25 долара за барел, авиокомпаниите щяха да реализират петпроцентна печалба. В отговор на високите цени на петрола авиокомпаниите вземат още по-сериозни мерки за намаляване на разходите и оптимизация, но това е като да лекуваш сериозна болест с козметична операция.
     Авиокомпаниите могат да бъдат печеливши, ако се управляват по начин, подобен на управлението на една също толкова стратегическа глобална индустрия – телекомуникациите. След дерегулацията на телекомуникационния сектор през 90-те години ключови пазари като Великобритания, Германия и Япония намалиха цените за потребители с над 30%. Авиокомпаниите претърпяха същия спад в цените. Тогава защо световната телекомуникационна индустрия е толкова жизнена, а авиокомпаниите продължават да губят милиарди. Тук отново отговорът е консолидация. Няколко телекомуникационни фирми се превръщат в световни компании. Да вземем британската компания Vodafone, която присъства със собствената си търговска марка на всички големи пазари по света. Нито една авиокомпания няма възможност да използва подобен успешен модел. Повечето държави се задоволяват да третират авиокомпаниите като дойни крави, като непрекъснато ги натоварват с национални отговорности и високи данъци, които повишават разходите за бизнеса. Рентабилност не може да се постигне, ако правителствата не променят политиката си и не позволят на авиокомпаниите да се включат в глобализирания свят, в създаването на който те имат основна роля.
 
„Търсенето на въздушен транспорт остава ниско”
 
     Не. Въпреки разтърсващите събития през последните години, включително терористичните атаки от 11 септември 2001 година и епидемиите от птичи грип, търсенето на въздушен транспорт достига рекордни нива и се очаква да се увеличава средно с 6% годишно в обозримото бъдеще. Хората имат нужда от въздушен транспорт. Още по-важно е, че хората искат да летят. През последните три десетилетия само два пъти се наблюдава спад в световния въздушен транспорт. Първият път е по времето на войната в Персийския залив, когато фалираха четири големи американски авиокомпании, а вторият – през периода 2001 – 2003 година. По-малко от два месеца след като Световната здравна организация отмени предупреждението си за опасност от заразяване в засегнатите от ТОРС райони, броят на хората, пътуващи до летището в Хонконг, става по-голям от необходимия да компенсира загубите по време на епидемията.
     Ако историята може да служи за ориентир, световната индустрия на въздушния транспорт удвоява обема си на всеки петнадесет години. Това означава, че до 2020 година броят на пътниците ще нарасне от два милиарда на четири милиарда. Въздушните пратки ще се увеличат от 39.5 милиона тона на 79 милиона тона. Освен това въздушният транспорт обикновено расте два пъти по-бързо от брутния вътрешен продукт. Следователно в бързо развиващите се икономики търсенето на въздушен транспорт ще бъде особено високо. Компанията Air India е поръчала 68 самолета „Боинг” – това е една от най-големите поръчки на самолети, правени някога. Също така нови, нискоразходни компании като Kingfisher и SpiceJet успешно работят в Индия, където през следващите четири години търсенето се очаква да нараства с почти 12% годишно. Тези темпове ще бъдат още по-високи в Китай. Почти 30 милиона китайци са пътували зад граница през миналата година – според прогнозите на Световната организация за туризъм след 15 години това число ще надхвърли 100 милиона. Трафикът на пристигащи самолети също ще се увеличи с превръщането на Китай в дестинация номер едно за чужденците, като през 2020 година се очакват 137 милиона посетители.
 
„Никога не е било по-безопасно да се лети”
 
     Да, но някои райони са по-малко безопасни от други. Въпреки финансовите трудности авиокомпаниите все още предлагат най-сигурната форма на транспорт. През 2004 година при самолетни катастрофи са загинали 428 души. Но авиокомпаниите превозват два милиарда пътници годишно. За сравнение, през 1945 година девет милиона души са използвали въздушен транспорт, а броят на жертвите е приблизително същият. В течение на десетилетия се наблюдава стабилна тенденция на засилване безопасността на транспорта, предлаган от авиокомпаниите.
     Но в днешно време има големи различия в данните от различните региони. Броят на самолетните катастрофи в Африка например, е почти седем пъти по-голям от средния за света. През африканското въздушно пространство минават само 4.5% от общия световен трафик, но там възникват 25% от злополуките. Както при други индустрии, много от развиващите се страни просто не разполагат с достатъчно средства или персонал, които да използват за контрол на безопасността. Освен това авиокомпаниите с ограничени ресурси често работят със стари самолети, които изискват по-сериозна поддръжка. И въпреки това на повечето места по света сигурността никога не е била по-добра. Първата проверка на международните стандарти за управление безопасността на въздушния транспорт внася подобрения във всички региони. Въпреки че съществува само то две години, вече 140 авиокомпании, представляващи 70% от световния трафик, са се включили в тази програма.
     Не можем обаче да кажем същото за сигурността. Без съмнение охраната на въздушния транспорт се засилва след терористичните атаки през 2001 година, особено на американския вътрешен пазар. Но неспособността на правителствата да хармонизират мерките по света прави този напредък по-тромав. Пътниците са добре запознати със суетнята и дългите опашки за проверка по летищата. Но може би не си дават сметка за сложната обработка на данни, която се извършва зад кулисите. Много правителства изискват от авиокомпаниите да предоставят информация за пътниците преди пристигане и искат подробни данни в множество формати от различни сектори на един и същ отдел. Извън 5.6 милиарда долара за охрана годишно авиокомпаниите изразходват повече време и средства за борба с бюрокрацията, отколкото за засилване на правителствените мерки срещу тероризма.
 
„Авиокомпаниите се нуждаят от повече регулиране”
 
     Категорично не. Много хора погрешно вярват, че дерегулацията е в основата на проблемите на авиокомпаниите. Те смятат, че единственият начин да се спаси индустрията е отново да се въведе регулиране, да се издигнат бариери пред пазарния достъп и авиокомпаниите да се превърнат в нещо подобно на комуналните услуги. Но, на първо място, правителствата никога не са дерегулирали авиокомпаниите напълно – те само са въвели половинчати мерки, създаващи илюзията за свободна конкуренция. Превозвачите остават в ръцете на монополните доставчици – летищата и управлението на въздушното движение, разходите за които надхвърлят 42 милиарда долара годишно.
     Авиокомпаниите не се нуждаят от подаяния, специално отношение или държавни субсидии. Те се нуждаят единствено от основната свобода, за да могат да извършват бизнес като всеки друг – да обслужват пазарите, където оперират, да се сливат или консолидират, ако е целесъобразно, и да печелят пари или да фалират и загиват, ако се налага. Вместо това авиокомпаниите са притиснати от абсурдни, 60-годишни правила за собственост, които не им позволяват да се консолидират извън границите на една държава. Тази антична двустранна система е била създадена в епоха, в която много превозвачи са били държавни, а международното въздухоплаване е било запазено за елита. Авиокомпаниите са били ръководени от външната политика на Студената война. Този модел не може да работи в свят, където авиокомпаниите оперират в силно конкурентна среда, обслужвайки система за масов превоз на милиарди пътници.
     Необходимо е правителствата да преразгледат международната регулаторна рамка, контролираща въздушния транспорт. Авиокомпаниите привидно работят в свободен пазар, но досега само Европа е наистина либерализирана. Съществуват примери за трансгранично консолидиране, като например сливането на Air France и KLM през 2003 година и постепенното поемане на Swiss от Lufthansa. Но дори те представляват тромави договаряния, които не позволяват извличането на максимални икономически ползи. САЩ и Европейският съюз са в процес на преговори за осигуряване на по-голям достъп на авиокомпаниите при преминаването над Атлантическия океан. Такава сделка за отворено въздушно пространство ще помогне, но правителствата биха могли да премахнат и други ограничения върху търговския поток.
 
„Нискотарифните авиокомпании ще спасят индустрията”
 
     Всъщност не. Всеки, който пътува често със самолет, знае, че въздушният транспорт никога не е бил по-евтин. По-новите авиокомпании като американската JetBlue, малайзийската Air Asia и бразилската GOL излизат на сцената по време на най-голямата финансова криза на въздухоплавателната индустрия и постигат успех. Southwest е най-печелившата авиокомпания в САЩ, а ирландската Ryanair достига стабилна нетна печалба от над 20%. Тези авиокомпании налагат промени, които са положителни за потребителите и за индустрията. Пътниците все по-често могат да намират сходни цени на билетите на утвърдените превозвачи и на новите авиокомпании.
     Авиокомпаниите се стремят да се превърнат в нискоразходна индустрия, но нискотарифните авиокомпании няма да могат да създадат такава индустрия сами. Техният модел работи най-успешно само при полети, които продължават не повече от три часа. Също така тези полети обикновено избягват големите летища. По този начин те не могат да се свържат с мрежите, обхващащи целия свят. Освен това тези авиокомпании са започнали с голямо предимство по отношение на разходите, защото не са имали наследството от продължили десетилетия преговори с браншовите синдикати. Това предимство ще бъде заличено с течение на времето, когато дейностите станат по-комплексни и разходите се увеличат.
     Само за три години голямата разлика между нискотарифните превозвачи и големите авиолинии е намаляла от 93% на 66%. Успехите на Southwest и Ryanair са изключение в сектора на ниските разходи. По-голямата част от техните конкуренти не печелят достатъчно, за да покрият капиталовите си разходи. И въпреки че някои нискотарифни превозвачи са печеливши, повечето от тях фалират. По-вероятно е нискотарифните и традиционните авиокомпании да съществуват съвместно или ад се слеят. Това ще стане дори още по-очевидно с нарастване на конкуренцията в индустрията.
 
„Няма място за иновации във въздухоплаването”
 
     Погрешно. Вече има свежи идеи за това как пътуването със самолет да стане по-приятно и ефективно в бъдеще. Идеята за полети само първа класа набира скорост. Традиционните превозвачи като Lufthansa, както и начинаещи авиокомпании като Eos и Maxjet обслужват стратегически трансатлантически маршрути със самолети, предлагащи само луксозни седалки. Наскоро „Боинг” извършиха най-дългия полет в света без спиране по маршрут Хонконг – Лондон с продължителност 23 часа. Авиокомпании от 13 страни направиха поръчки за двуетажен самолет Airbus A380 с 555 места, за който се предвижда да започне превозването на пътници от тази година. Някои от тези самолети вероятно ще имат индивидуални спални кабини и ще предлагат масаж и спа услуги. Изпълнителният директор на Virgin Atlantic Ричард Брансън предлага да се започне космически туризъм и планира да използва в бъдеще растителни отпадъци за гориво. А няколко начинаещи авиокомпании конструират свръхлеки самолети, които да обслужват малко местни летища като въздушни таксита.
     Някои летища вече са се превърнали от прости терминали в огромни търговски центрове. Икономическата възвращаемост от запълването на времето на чакащите пътници с добра храна и места за пазаруване намалява необходимостта от високи летищни такси. Следващата стъпка е да се улесни придвижването на пътниците през летищата. В днешно време може да ви се наложи да показвате паспорта и билата си пет пъти, преди да се качите на самолета. Биометричната технология, която сканира лицето ви и съпоставя данните с информацията за вашия полет, ще позволи в бъдеще обслужването на едно лице. Дългите опашки на летищата могат да останат в миналото.
     Преди двадесет години никой не си представяше, че международното летище в Дубай ще се превърне в световен търговски център. През 2025 година най-оживените пазари ще бъдат места, които днес изглеждат периферни. Въздушният транспорт в Азия може лесно да измести Северна Америка и Европа по мащаб и значимост. Вероятно ще има по-малко превозвачи. И не всяка страна ще има своя национален флаг на опашката на самолета. Ако се даде свобода на търговските механизми, държавите ще намерят най-добрия начин да превозват безопасно и евтино хора и стоки по целия свят. В крайна сметка това е единственият начин, по който авиокомпаниите могат да продължат да летят.
 
     * Джовани Бисиняни е генерален директор на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) – търговска организация, която представлява 265 пътнически авиокомпании, включително повечето най-големи превозвачи.

Статията е публикувана във
Foreign Policy - България
, февруари/март 2006